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理想丰满现实骨感车联网仍须且行且珍惜

发布时间:2019-06-20 05:05:24 编辑:笔名

  车联,究竟会成为谁的天下?

  当互联以及IT巨头们在车联领域频频发力——从谷歌之前推出的无人驾驶系统到其近在I/O大会上发布的安卓车载系统,从苹果的智能车载系统CarPlay到微软的SYNC车载声控系统……当传统汽车企业也不甘示弱地纷纷宣布进入车联时代——的消息是沃尔沃发布了Sensus创新科技子品牌及相应的智能车载交互系统,奔驰推出了无人驾驶卡车……谁终会在车联的江湖中称霸?就成为好奇的人们要关心的一个问题。

  在互联业看来,美好的未来,莫过于传统汽车企业沦为其贴牌生产商,这显然非常类似于计算机产业的操纵系统供应商与硬件生产商之间的关系。

  而在传统汽车业看来,美好的未来,则在于通过互联化将汽车产业带入全新的智能化时代,从而在为人们的生活带来更好体验的同时,让这一传统产业再次焕发出勃勃的生机与活力。

  作为跨界产物,车联的梦想实现之路,注定了是一段各方势力合纵连横、爱恨交织的复杂旅程。但是,不论结果怎样,现在可以肯定的一点是,在这段全新的旅程中谁都不会轻言放弃,因为前景很诱人;无论是谁都需要且行且珍惜,因为逐梦之路必然充满了各种艰辛。

  客观来看,面对这样一个不仅充满无限可能更充满诸多挑战的新世界,现在还远没有到瓜分胜利果实的时候。如何一步步培养用户习惯,如何让市场变得成熟起来,如何让今天耗费巨大精力和财力的投入不会打水漂而是化作明天可持续发展的动力,都是一道道摆在各个参与者面前的严肃考题。只有解答好这些考题才能距理想更近一步……

  1梦想在招手

  车联呈现出的美好未来,吸引了各方势力的角逐。一方面,互联巨头们抢先一步地奠定了竞争优势,传统汽车企业反而成为新的挑战者;另一方面,对于中国的汽车企业而言,车联的魅力提供了一个在传统汽车市场上“弯道超车”的机会。

  互联业集体掘金

  随着汽车智能化和车联技术的发展,互联巨头们已经开始在汽车上寻找新的商机。例如谷歌推出了无人驾驶,苹果推出了CarPlay,腾讯推出了路宝,百度推出了CarNet。

  在无人驾驶领域,谷歌投入早、研发快,甚至将传统汽车企业都抛在了身后。今年4月,谷歌发布的一段有关无人驾驶汽车的视频又让业界震惊了。在视频中,一辆自动驾驶的汽车在城市公路上行驶。驾驶座上没有人,但汽车方向盘能够自主左右滑动,前方障碍出现时能够自主并线,遇到红灯时能刹车。这段视频已经让观者非常惊讶,但更让人吃惊的还在后面。谷歌随后宣布,正在研发一款没有方向盘、油门和刹车的汽车,并将在一年之内发布。届时,无人驾驶汽车的商业化进程将被极大地推进。产业专家认为,目前很难预测无人驾驶何时能真正实现,但谷歌无人驾驶说明,这对汽车业的颠覆和影响将慢慢发酵。传统汽车企业也表现出了高度重视,通用汽车相关人士表示,谷歌无人驾驶汽车具有威胁性,汽车行业的蜕变势在必行。

  与无人驾驶相比,其他互联企业的产品没有多少颠覆性,主要是为驾驶人提供互联的支持。苹果CarPlay是一款智能车载系统,可以在汽车面板上实现iPhone的绝大部分基础功能。使用CarPlay,驾驶人双手握方向盘也能接打,收听语音邮件。鉴于苹果公司的巨大影响力和iPhone的普及率,已经有29家汽车制造商表示愿意使用CarPlay系统,其中奔驰、沃尔沃、本田、现代、法拉利等5家企业计划于今年推出加载CarPlay的车型。

  国产品牌图谋弯道超车

  我国汽车年销量2000多万辆,已经雄踞全球汽车市场多年,然而离“汽车强国”还有很长一段距离。百年汽车工业,在我国兴起也不过几十年,起步晚固然是差距大的主要原因。面对汽车互联这一全新领域,国产汽车品牌和国外汽车品牌站到了同一起跑线上,也许这正是国产品牌弯道超车的机遇。

  国产品牌领头羊上汽集团就高度重视互联的发展,并将其作为差异化的竞争手段上升到了企业战略的高度。上汽产品规划部高级经理范方树在接受媒体采访时表示,“与通用、大众、日产、福特比较,我们的自主品牌在传统的汽车领域很难跟这些合资品牌百年的发展经历抗衡。我们认为互联化对于我们自主品牌来说是比较好的发展途径,也是实现弯道超车的机会。”目前,上汽集团在这一领域主要有两大发展策略:汽车互联和电子商务。在汽车互联方面,范方树认为,车载系统是步,售后拓展、电商、汽车共享方面的发展,是探索汽车互联化的核心。电子商务的开展将促进汽车行业的扁平化,未来消费者会知道每个零件的成本,消除信息不对称。

  调研机构盖世汽车研究院的研究发现,未来5年是国内车企利用汽车智能互联技术浪潮可能实现弯道超车的难得机遇期。该研究机构认为,超车需要三个关键要素:理解真正的新需求、实现新需求的技术能力以及时间差。国产企业在理解用户需求方面有天然优势,奇瑞、长城哈弗、五菱宏光等车型的成功都是例证。理解用户需求快,时间差必然短,三要素中国产企业的短板是“实现新需求的技术能力”。然而在互联领域,短板也许并不短。我国互联的发展规模和水平与世界差距并不大。在汽车互联领域,“实现新需求的技术能力”主要是指对汽车技术、IT技术、通信技术的整合能力。在这方面,全球的企业都在摸索,国产汽车品牌与互联公司加大合作,相信能够在一定程度上实现。

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  2探索兵分两路

  不经历风雨怎么见彩虹。对于新兴的车联市场而言,初的探索之路无疑充满了艰辛。尽管整车互联化是终的方向,但无法一蹴而就。好在更低门槛、更接地气的后装市场提供了“曲线救国”之路。

  整车市场艰难起步

  虽然互联汽车的概念已经深入人心,但是要想在市面上看到一部真正的互联汽车却不是件容易的事。目前,除了特斯拉推出了商用的新能源互联汽车,其他大举“互联汽车”旗帜的厂商,包括沃尔沃、丰田、通用、宝马等在内都仍然还在起步和探索阶段,市场上更多的互联汽车产品还是集中在后装市场。可以说,目前全球互联汽车的整车市场还处于艰难起步阶段。

  不久前,沃尔沃汽车宣布推出Sensus智能车载交互系统,被认为是沃尔沃在互联汽车产品上的一次大力开拓,但是这仍然只是一个操作系统,而不是一辆互联汽车。目前,包括苹果、谷歌这样的互联巨头,以及福特、通用、宝马这样的汽车巨头,都推出了各自的互联汽车操作系统或智能车载系统。同时,还有很多终端厂商、IT厂商推出了一些后装型的互联汽车产品如智能导航系统、智能后视镜等。与特斯拉推出的新能源互联汽车相比,这些产品只能说是“小巫见大巫”,消费者也仅能借此获得非常有限的互联体验。

  客观而言,目前的互联汽车市场仍然处于发展初期,技术成熟度不高,市场需求和消费习惯仍然亟待培养。对于传统汽车厂商来说,要想推出成熟的互联产品,不仅需要在理念上进行自我颠覆,还需要在技术上进行长期的积累。而对于消费者来说,要在当前的市场上选购一辆互联汽车,不仅需要“吃螃蟹”的勇气,还需要不菲的资金。因此,相比之下,互联汽车后装市场产品更受欢迎,厂商可以在短时间内推出商用产品,而用户只需要支付少量的费用就能够体验到新鲜的互联汽车应用。

  不过可以预见的是,互联汽车的时代终将会到来,大量的互联汽车整车产品将在未来大量涌现。只是那个时候的汽车将是全面拥抱互联的汽车,不仅是操控系统的互联化,更多的互联思维将融入汽车的设计,汽车和互联的对接也将更好,同时,汽车的销售和服务渠道也都将全面互联化。

  后装市场更接地气

  炎炎夏日,上车之前远程启动发动机,自动打开空调为车降温;车辆被挪动能自动定位并将告警信息推送到车主;车内实时导航能投影到挡风玻璃上,减少低头看地图产生的风险……汽车互联近年来正在野蛮生长。

  汽车互联很火,但国内国外还火得不一样。热度不减的特斯拉不仅引领了新能源的潮流,在汽车互联方面也出尽风头,它的络化重点在于运用远程技术控制车辆,将此作为类似发动机等汽车整体“配件”中的一部分来出售。而在国内,汽车互联更偏向于后装市场,功能主要集中于安防、娱乐、导航等增值服务。相对于定位在高端市场的前装市场,费用相对低廉的后装服务更容易被广泛接受。

  “在国内,整车市场推进较慢主要是因为后装市场上的集成商距离客户更近,更有机会推出符合客户需求的产品。”国内某汽车厂商负责人如此表述。的确,在中国,我们可能缺少的自主汽车品牌,但绝不缺乏增值领域的创新者。今年上半年,某企业发布了一款号称全球首创的车联应用关键设备golo,产品能兼容多达2800个车型,主打实时远程诊断功能,能够为用户提供实时远程诊断、车辆专业体检和维修指导、车辆报警、车主生活社区、地图定位、行车记录、救援服务等功能,而且后续将开放更多应用,目标是为用户打造一个全方位的汽车安全生活平台。一句话,汽车互联后装应用,只有想不到,没有做不到!

  虽然现在市场需求很大,但谈到大规模盈利仍为时尚早,很多厂商旨在将其作为平台入口,看中的是潜在的商机。电信运营商在后装市场拥有明显优势,比如有优势业务、产业资源等等。以汽车救援行业为例,运营商可从打造救援业务信息平台和提供定位服务与呼叫服务做起,整合汽车服务业资源。

  3投入期的烦恼

  发展车联究竟是为了什么?在提供给用户更好体验的同时增强自身的盈利能力,不用说也是各方势力的共同目标。然而,在投入期谈盈利能力,客观来看还为时尚早。于是,“赔本赚吆喝”或者干脆标榜自己“不是为了盈利”的现象便屡见不鲜。

  短期内难以盈利

  汽车互联能不能成为一个新的盈利点?目前来看,情况并不乐观。东风日产IT运行负责人尹进表示,东风日产从2009年开始了一个汽车互联的项目试点,当时投入四五千万元,提供从安防、油耗到导航、资讯的服务,截至目前仍然是亏本在做。“每年能够卖掉带这套系统的车有两三万辆,提供一年的免费服务,到期限之后,再开通就需要付费,车主一般都不会再开通。”在尹进看来,汽车互联的前景虽然不错,但要让用户为此付费,还需要一定的时间来培养客户的使用习惯。

  事实上,很多厂商都将汽车互联作为提升客户体验、促进客户关系、增加客户黏度的一种增值手段,而不是将其作为一种盈利方式。上海大众就明确表示:并没有把汽车互联作为新的盈利点,所以并不特别在乎是不是盈利。

  的确,至少在目前这个阶段,培育市场比考虑盈利更加重要。以导航服务为例,虽然很多品牌的汽车都内置了导航系统,但是由于现在道路信息更新迅速,往往每年都需要对车载地图进行升级,而升级是需要用户付费的,以奔驰和宝马为例,升级费用大概在两三千元左右,很多用户都会觉得不值而放弃,因为导航完全免费,而且基本能做到及时更新,还有超速、实时路况等各种提醒,为什么还要额外花钱?

  有专家表示,目前硬件仍然是很好的盈利方式,用户对硬件付费不像对软件那么抵触,只要能在产品设计、性能和体验上让人满意,用户还是愿意为此付费的。

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